兩年前華航空服員罷工喊「過勞」，
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，最近桃園市機師工會通過罷工投票，
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，訴求之一也有改善過勞。當民航局的監理法規遇上勞基法卻產生矛盾，
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，要如何解決，
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，考驗交通部與勞動部。交通部民航局為維護飛航安全，
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，參考國際及歐美先進國家標準，
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，訂定「航空器飛航作業管理規則」，
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，有關機師或空服員的飛行時間、執勤時間、休息時間等，都有明確規定。 不過，近幾年，勞動單位對中華航空、長榮航空飛航時間實施勞動檢查時，採用勞動基準法，並開出罰單，民航局為航空公司抱不平，但對飛航監理法規遇上勞基法引起的矛盾，也束手無策。交通部長吳宏謀今天接受中央社記者訪問時表示，針對上述問題，會請民用航空局深入了解，尋求解決之道。交通部次長王國材受訪說，在飛航安全考量下，航空公司的飛航時數檢查，應可討論是否有檢討空間。根據民航局「航空器飛航作業管理規則」對機師或空服員的工作時間規定，完全與國際同步，例如：連續24小時內，國內航線其飛航時間不得超過8小時，執勤完畢後應給予連續10小時以上休息。又例如國際航線，飛航時間不得超過10小時，如國際航線飛航時間未超過8小時，執勤完畢後應給予連續10小時以上休息；如國際航線飛航時間超過8小時，執勤完畢後應給予連續18小時以上休息。華航及長榮都表示，自訂的飛航時數管理，不但符合民航局的規定，在人力派遣上還優於民航局的規定。例如，民航局與國際同步規定，派遣3名機師執行任務，可飛16小時，但華航現在只要航程13.5小時，就派4名機師執勤；長榮的多倫多、芝加哥、洛杉磯等航線，回程13至14小時，都已改派4名機師。根據民航局提供的飛航時數專案檢查報告，並未發現華航及長榮違反規定。雖然民用航空業是政府公告適用勞基法八十四條之一的行業，也就是勞雇雙方可自訂彈性工作時間，報請地方勞動機關備查就可以。民航局不具名官員卻發現，現在勞動機關對華航及長榮的勞雇契約都未備查，勞動檢查時就用勞基法的規定。但是，機師、空服員的工作時間有執勤與飛行，機上與外站休息，甚至飛機因天候或航管因素增加的地面停留時間，都列入計算薪資的執勤時間，和一般固定上下班計算工時的工作不一樣，因此，官員認為，用勞基法來認定違規超時，並不合理。根據監察院在民國105年底，對當年華航空服員罷工的調查報告，指出勞動基準法第八十四條之一施行迄今存有許多問題，尤其在工作時間的認定上，勞資雙方時有不同見解，衍生爭議，勞動部應妥予研議，檢討改善。開南大學空運管理學系副教授盧衍良說，航空運輸具有國際性，許多議題都必須以國際的角度思考，尤其，台灣四面環海，對外交通就是高度仰賴航空運輸，任何涉及航空的政策法令，都必須要從全球性的觀點切入，不宜只關注在台灣的活動。盧衍良認為，勞基法針對一般勞工的勞動條件進行規範，但「航空器飛航作業管理規則」中，對於組員飛航作業的時間定義項目與規範內容，遠比勞動部的法令還要來得嚴謹與多元，若以較為籠統的勞基法框住相對具有嚴謹遵循國際規範的「航空器飛航作業管理規則」，作法值得商榷，也應更審慎評估利弊。成功大學交通管理科學系教授戴佐敏也說，運輸業原本就不能用一般行業標準去規範，尤其假日往往又是運輸業最忙的時候，如果用地面的思惟去管理在天上的工作，勢必影響航空產業的競爭力。戴佐敏指出，現行有關民航法令規範，都不會有飛安的問題；同時，她認為，任何勞資爭議都可協商，工作飛行時間也可單獨經由勞資協商訂定，但選擇從事運輸業，就應該認識運輸業特性。另一方面，桃園市機師職業工會發言人陳祥麟是華航機長，他說，因有一些航班安排並不理想，機師執勤時間雖合乎規定，但會讓機師易感疲累，工會希望能改善。飛航安全調查委員會事故調查組組長李延年說，過去台灣發生過的多起飛安事故，確實發現疲勞是事故潛在因素之一，但疲勞不等同過勞，也不代表超時工作。他表示，現在已有先進的軟體可檢視航空公司的班表，是否會讓機組員處在瀕臨疲勞的臨界點，長榮航空、台灣虎航都已安裝，華航年底前也會安裝，希望可以提早注意機組員可能瀕臨疲勞的問題。，