縣市政府新舊交接，
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，出現了新首長挑戰原有軌道建設的狀況。圖為烏日成功車站。圖／聯合報系資料照片 分享 facebook 縣市政府新舊交接，
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，出現了新首長挑戰原有軌道建設的狀況，
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，其一是韓國瑜可能喊卡高雄第二期輕軌，
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，其二是盧秀燕對台中市山手線效益及財務的疑慮。後者因金額龐大，
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，更受矚目。盧秀燕當選之初時一度以山手線「非當務之急」有意暫緩興建，
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，引發民代質疑；但在蔡英文稱山手線有中央前瞻經費支持後，
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，盧秀燕改口說會全力配合，
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，並趁機要求中央全額補助。山手線的經費看來不用擔心了，但效益呢？山手線計畫起於前市長胡志強，林佳龍任內又將其擴大；主要計畫包括將原本並不相連的山線和海線鐵路，透過一條從大甲到后里的東西線鐵路串連。另外，海線大甲到追分採雙軌高架化，山線高架則從大慶延伸到烏日，仿效日本東京的山手線，形成一個環繞大台中的環狀鐵路。若再加上已動工的下環線成功到追分站單軌變雙軌，總經費逼近九五○億元。 看來恢宏遠大的山手線環狀建設，計畫一提出，即迭遭學者質疑效益偏低。交通部近日提送立法院的評估報告，審查委員更多所批評，毫不留情。審查委員直指山手線的各項經濟效益數值多屬「高估」，如交通立體化節省的旅行時間效益應扣除路口延滯時間，對騰空後土地與周圍土地價值提升的必然邏輯顯然難以解釋，運量也是高估。台中海線人口原本就不多，商業活動偏少，而山線鐵路的使用人口也不算高。原因是，台中居民出門習慣開車或騎車，使用私人運具的比率超過八成，公共運輸使用率約僅一成二。在六都之中，這項比率只贏過高雄及台南的個位數，名列公共運輸使用率的後段班，低於全台平均的一成八。公共運輸人口的培養，通常先從公車起步，繼而才是軌道；並透過公車路網銜接軌道，讓民眾在不同公共運輸工具中移動。台中要提升公共運輸使用率，優先選項應是優化公車路網及班次，讓民眾從私人運具移轉到公共運輸。但台中卻跳過「蹲馬步」的基本功，一步就跳到大興軌道，恐將步上高雄捷運的後塵。高捷因為運量遠不如預期，面臨破產命運，高雄市政府只好在二○一三年修改ＢＯＴ合約，提前接收高捷機電設備，並吃下每年兩億多的銀行貸款利息，等於全民為錯誤的效益評估埋單。地方政府總認為，沒有交通建設就無法帶來人潮，卻忽略了城鄉區域間的「吸管效應」。事實上，交通便利不一定能為偏鄉及小型城鎮帶來繁榮，若地方欠缺商業與就業機會，便捷的鐵路或公路反而會變成「通道」，導致地方人口湧向大城市，加速偏鄉的邊緣化。在日本及法國高鐵通車後，這樣的效應即很明顯。不只山手線，類似「先蓋再說」或是「蓋了自然有人搭」的軌道建設思維，在前瞻計畫中比比皆是。尤其在中央編列特別預算的鼓舞下，不少地方縣市抱持「不要白不要」的心態，因而充斥虛胖及華而不實的建設計畫。更可議的是，對比蔡政府一面以國家財政困難為名大砍軍公教退休年金，另一面卻又大筆虛擲動輒千百億的預算，在全台各地興築極有可能成為蚊子軌道、債留子孫的建設，這如何讓被砍年金的人心服口服？新科縣市長近日走馬上任，不少縣市改朝換代，但把新建軌道建設或鐵路立體化當成政績爭取的現象，卻是不分藍綠。前瞻計畫中之所以有各種鐵路地下化、高架化、環狀線、輕軌、捷運……等琳瑯滿目的軌道建設項目，原因就在於此。但別忘了，就算有中央特別預算挹注，地方仍需依比例自行負擔部分經費，未來營運所需經費及財務平衡的維持也是嚴酷的考驗，財務困窘的縣市不能不慎思。就算中央全數埋單，難道效益偏低、甚至注定成為蚊子軌道的建設，都能閉著眼睛蓋下去嗎？，